Anil Taneja
Hace sólo tres años, el mundo se enfrentó a una pandemia única en la vida que creó todo tipo de trastornos en la vida cotidiana y afectó gravemente a la industria de la piedra. Justo cuando el problema de las elevadas tarifas de transporte y la escasez de contenedores había dejado de ser un problema y estaba prácticamente olvidado para 2023, el conflicto en el Mar Rojo ha hecho resurgir los problemas logísticos de forma brutal y sirve como recordatorio de que vivimos en una época de gran incertidumbre en la que cualquier acontecimiento geopolítico puede perturbar gravemente cualquier negocio en cualquier lugar.
No hay más que ver las tarifas del tráfico marítimo entre Asia y Europa a mediados de febrero de 2024, comparadas con las que había antes de que el conflicto entre Israel y Hamás se extendiera al Mar Rojo debido al lanzamiento de misiles por parte de los Houthis en Yemen contra buques comerciales. Las navieras se han visto obligadas a cambiar la ruta de tráfico desde el Mar Rojo tomando la mucho más larga que pasa alrededor de África, alargando el plazo de entrega en unas 3 semanas.
Incluso los costes de envío desde el Lejano Oriente asiático, desde países como Vietnam, China, Tailandia, etc. a Estados Unidos han subido considerablemente, a veces se han triplicado. Y este es un caso en el que esta ruta de envío, en teoría, no debería verse afectada en absoluto.
Por poner algunos ejemplos, las tarifas de envío de un contenedor de 20 pies desde Mundra (India) a cualquier puerto italiano solían ser de 800 a 900 dólares; ahora se han triplicado y rondan los 2.600 dólares, a veces acercándose a los 3.000 dólares.
De la India a EE.UU., aunque en teoría no deberían verse afectadas, las tarifas son ahora a veces de 3700 dólares, cuando antes eran de 1400 dólares. Y de India a Australia, en este caso el Mar Rojo no tiene nada que ver con la ruta, ahora son 1.200 dólares, frente a los 500 o 600 dólares de hace unos meses.
De Mersen (Turquía) a China, ruta muy utilizada para el transporte de bloques de mármol, las tarifas de un contenedor han pasado de 600 a más de 2.000 dólares.
En el tráfico mediterráneo también se está notando la escasez de contenedores, y allí también las tarifas han aumentado significativamente.
Las consecuencias para el comercio en la industria de la piedra están siendo graves: los compradores de bloques y tablas a veces piden a sus proveedores que retengan los pedidos, a la espera de que la situación se normalice. Pero esto significa que muchos compradores de piedra se están quedando sin existencias, o lo harán pronto.
Algunas empresas turcas están pensando en enviar bloques a granel a China e India para ahorrar costes de transporte. Esto supondría que varias empresas se unieran para coordinar el envío. Pero esto también tiene sus problemas, ya que se crean otras distorsiones en el mercado. Las existencias tienden a acumularse en el lugar de destino, lo que crea una presión sobre los precios para todos.
Las consecuencias negativas van más allá del aumento de los precios de la piedra natural en su destino. Para los exportadores de bloques y piedra semielaborada o elaborada, estas distorsiones ejercen una fuerte presión sobre los flujos de caja de las empresas. La inmensa mayoría del comercio entre Asia y Europa pasa por el Mar Rojo. Los retrasos también significan que los arquitectos y diseñadores serán aún más reacios a especificar piedra procedente de lugares geográficamente distantes.
En los proyectos en curso, los retrasos son inevitables.
Con todos los demás problemas a los que se enfrenta la industria de la piedra natural, una grave interrupción del comercio como la que estamos presenciando sólo empeorará las perspectivas de la industria de la piedra en 2024. Todo el mundo espera que este problema se resuelva pronto.
Publicado el día 12 de febrero de 2024
