Xoan Martínez
Estos últimos seis meses el mundo del transporte marítimo internacional de mercancías sufrió importantes tensiones a nivel mundial que afectaron directamente a los principales sectores de nuestra economía.
Desde el pasado Diciembre de 2003 a día de hoy los problemas logísticos y, fundamentalmente, los incrementos de los fletes marítimos, penalizaron las exportaciones e importaciones de las empresas dedicadas a la piedra natural.
El brutal incremento de las importaciones de materias primas por parte de China, la escasez de contenedores en países como Brasil, la falta de buques mercantes en Sudáfrica, India o Finlandia, o la reducción de la flota dispuesta en el Mediterráneo Oriental debido a un endurecimiento de las inspecciones de seguridad, entre otros muchos factores, forzaron un fuerte y continuo incremento de fletes en el transporte marítimo de todo el mundo.
Estos factores, añadidos a la espectacular escalada del petróleo, ocasionaron unas tensiones en el mercado que se agudizaron por el efecto sorpresa. Como mal menor, las consecuencias más importantes no las sufrieron los tráficos existentes con la Península Ibérica, sino una buena parte de los países antes citados, por lo tanto se puede afirmar que el incremento de fletes resultó ser un incremento en términos absolutos, pero un descenso en términos relativos.
Este descenso en valores relativos se hace más evidente en la comparación con China como se podrá ver a continuación. A mayores de la tendencia del mercado del transporte hay que tener en cuenta que las empresas de este país ya no cuentan con la mayor parte de las ayudas de su gobierno en cuanto a subvenciones en el transporte para las exportaciones.
China tiene actualmente las dos líneas marítimas con mayor incremento anual en el movimiento de toneladas en el sector de la piedra natural a nivel mundial. Las importaciones que este país realiza de Brasil e India llevan tres y cuatro años incrementándose a un nivel siempre superior al 8% llegando al 27% en algunos casos.
Estos tráficos, especializados en el transporte de bloques de granito en bruto, tuvieron un incremento de fletes brutal entre diciembre de 2003 y junio de 2004. El transporte de una tonelada de granito en bruto desde Vitoria (Espiritu Santo) a Hualien (Taiwan), Hong-Kong o Xiamen (China) suponía hace seis meses 55 dólares mientras que actualmente cuesta 105 usd + 6% de BAF (recargo por combustible). Embarcar por Vitoria con destino Shanghai o Mawan supone pagar 110 usd/ton + 6% BAF cuando hace seis meses el flete era de 57 usd/ton.
En el caso de India / China, la situación resulta similar aunque el incremento no fue tan alto. De un flete de 40 usd/ton hace seis meses el importador chino está a día de hoy pagando 62 usd/ton de Tuticorin a Qingdao para bloques de granito o mármol en bruto.
Brasil también está sufriendo el desajuste en el transporte. Un caso representativo es la problemática aún viva en cuanto al transporte en contenedor. La falta de contenedores dada la dificultad de su reposicionamiento y la falta de espacio en los buques dada la escasez de estos ante la demanda existente crean serias tensiones en el servicio.
Estos desarreglos entre oferta y demanda se saldan en la mayor parte de los casos con un incremento de fletes. En el caso brasileño los más perjudicados fueron sin duda los norteamericanos, que tuvieron que asumir en este primer semestre unos incrementos de entre el 20 y el 60% para los contenedores entre Brasil y EE.UU.
Por otro lado la situación en Sudáfrica, aunque no tan problemática con en los casos anteriores, coincidió con la apreciación del rand el año pasado que sacudió los niveles de exportación e importación del país y que directamente afectó al transporte marítimo.
A otro nivel, las importaciones y exportaciones de piedra natural de otros países también se vieron afectadas por la coincidencia de todos estos aspectos. Los tráficos de importación de Noruega y Finlandia soportaron esta situación con ligeros incrementos en el flete pero en ambos casos el número de buques que transportaron bloques de granito en bruto de Escandinavia a la Península Ibérica aumentó aunque las toneladas disminuyeran.
Las importaciones de mármol de Turquía tuvieron el agravante de la falta de buques debido al endurecimiento de las inspecciones en los puertos del Mediterráneo y el desguace de barcos como sustitución al acero y hierro en la construcción de buques dada la escasez y el alto precio de estos materiales en estos últimos meses. Esta situación se vivió también en los puntuales embarques en convencional realizados desde Irán, Egipto y Marruecos con destino España.
Respecto a estas importaciones los contenedores supusieron una buena opción aunque no sigue resultando aconsejable para grandes embarques por razones económicas y logísticas.
En lo que atañe al petróleo, la mayor parte de los expertos son de la opinión de abandonar de una vez por todas la antigua teórica horquilla de precios para el barril que lo situaba entre 22 y 28 dólares. Según Jorge Segrelles, presidente de la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), lo más previsible es que el precio del crudo se mantenga entre los 30 y los 35 dólares, aunque actualmente esté en una franja superior a los 40 dólares (datos de finales de agosto de 2004).
Un claro ejemplo son la serie de operaciones que se realizaron en junio en el mercado de futuros de EE.UU. en donde el precio del barril de crudo WTI (West Texas Intermediate), para entrega a largo plazo, ha subido diez dólares, lo que demuestra que los analistas prevén precios similares a los actuales para dentro de dos años. Un ejemplo similar pero más cercano son los contratos realizados por multinacionales de capital español que firmaron contratos de fletamento entre marzo y mayo con duraciones que oscilan entre los tres y cinco años.
En consecuencia, aunque este panorama descrito correspondiente a los últimos seis meses es coyuntural pero no halagüeño a priori, sí podemos decir que en muchos aspectos beneficia en términos relativos a las empresas españolas del sector de la piedra natural que basan sus exportaciones o importaciones en el transporte marítimo. Por otro lado ya existen datos que apuntan a que la desaceleración de la demanda de países como China esté muy cerca y la neutralización de la escalada de los precios del crudo también. La logística puede y debe ser una herramienta más para competir en el mercado global de la piedra natural.
